国立競技場にサブトラックがない理由とは？常設化議論と現在の全貌

日本スポーツの総本山として君臨する国立競技場。2021年の東京五輪、そして熱狂を呼んだ2025年東京世界陸上を経て、世界最高峰の舞台として定着したかに見える一方で、国内外のアスリートや陸上関係者の間では、開場当初からくすぶり続ける深刻な問題が存在します。それが「メインスタジアムの敷地内に常設のサブトラックが存在しない」という異例の構造的欠陥です。

国際陸上競技連盟（現ワールドアスレティックス：WA）の規定では、主要国際大会の開催にあたり、ウォーミングアップを行うための400mトラックを備えたサブトラックの近接設置が原則として義務付けられています。では、なぜ1500億円以上の国費を投じた国立競技場にサブトラックが造られなかったのか。代替地とされた代々木公園の現場実態や、日本陸上競技連盟が掲げる常設化要望の行方、そして2026年現在の最新状況まで、舞台裏で交錯した都市開発と政治的力学を徹底解明します。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：国立競技場にサブトラックがない最大の要因は、明治神宮外苑地区の「敷地制約」「風致地区の建ぺい率制限」およびザハ案白紙撤回に伴う「徹底的なコスト削減」にある。
• 要点2：東京五輪時は神宮外苑軟式野球場に仮設されたが大会後に撤去。2025年東京世界陸上では約3km離れた代々木公園（織田フィールド）をバスで往復する異例の運用で乗り切った。
• 要点3：「五輪開催実績による第1種公認の特例」で国際大会の体裁は保たれているものの、陸連の常設化要望と民営化後の収益重視路線の間で議論は膠着している。

【真相解明】なぜ国立競技場にサブトラックがないのか？設置が見送られた決定的背景

多くのスポーツファンが抱く素朴な疑問、「国立競技場のサブトラックはなぜないのか」。その根本的な原因を紐解くと、単なる設計ミスではなく、明治神宮外苑という特殊な立地条件と、迷走を極めた建設計画の歴史的経緯に行き当たります。

旧国立競技場（国立霞ヶ丘競技場）の時代から、メインスタジアムを取り囲む敷地は極めて手狭でした。周囲には明治神宮外苑の豊かな緑地、神宮球場、秩父宮ラグビー場、さらには首都高速4号新宿線やJR総武線の線路が近接しており、国際基準を満たす400mトラック（直線100mレーンを含む広大な敷地）を新設する物理的余地がスタジアム敷地内には最初から存在しなかったのです。

都市計画法上の規制も大きな足かせとなりました。神宮外苑一帯は、自然と景観を保全するための「風致地区」および「文教地区」に指定されています。建ぺい率や容積率、建物の高さ、樹木の伐採に対して厳しい制限が課されており、巨大スタジアム本体を建設するだけで敷地の許容量は限界に達していました。

これに追い打ちをかけたのが、2015年に起きた新国立競技場のコンペ白紙撤回問題です。当初採用されたザハ・ハディド氏のデザイン案は、建設費が2520億円にまで膨張し、世論の猛反発を受けて当時の安倍晋三首相が白紙撤回を表明しました。急遽策定された大成建設・梓設計・隈研吾氏による新計画（A案）では、工期短縮と予算圧縮（約1529億円）が絶対命題となったのです。巨額の追加用地買収や周辺都有地の複雑な権利調整を伴う「サブトラックの恒久設置」は真っ先に議論から切り落とされ、「大会時のみ仮設で対応する」という場当たり的な方針が決定づけられました。

「サブトラックなし」でなぜ世界陸上を開催できたのか？第1種公認陸上競技場の特例ルール

陸上界には明確な競技場規格が存在します。日本陸連の施設用器具規則において、日本選手権や国際大会を開催できる「第1種公認陸上競技場」として認められるためには、日本陸上競技連盟公認陸上競技場規程に基づき、全天候型400mトラック（8レーン以上）を備えた第3種相当以上のサブトラックを隣接して常設することが必須条件として明記されています。

この厳格なルールが存在するにもかかわらず、なぜサブトラックを持たない国立競技場が第1種公認を取得し、世界陸上を開催できたのでしょうか。そのカラクリは、日本陸連が新設した「異例の特例措置」にあります。

新国立競技場の建設時、常設サブトラックの設置が断念されたことを受け、陸上界は国際大会招致の道を断たれる危機に直面しました。そこで日本陸連は規程を改定し、「オリンピックやパラリンピックのメインスタジアムとして使用された実績を持つ競技場については、周辺の近隣施設を代替措置として活用することを条件に、サブトラックが隣接していなくとも第1種公認を付与できる」という、実質的な国立競技場救済ルールを策定したのです。

日本陸連の規則緩和により、形の上では「第1種陸上競技場」の看板を守り切りました。しかし、ハードウェアとしての基準を満たしていないスタジアムを特例で運用し続けることに対しては、当時から現在に至るまで、現場の指導者や選手から疑問の声が投げかけられ続けています。

【現場検証】東京世界陸上で何が起きたか？代々木公園（織田フィールド）運用のリアル

2021年の東京五輪では、明治神宮外苑の軟式野球場エリアにアスファルトを敷き、全天候型舗装を施した仮設サブトラックが整備されました。しかし、大会終了とともに原状復旧され、土のグラウンドへと戻されたため、以後の大会では使用できなくなりました。

そこで浮上したのが、「国立競技場のサブトラックはどこにするのか」という問題です。迎えた2025年東京世界陸上において、組織委員会が選定したのが、直線距離で約2.5km、走行距離で約3km離れた「代々木公園陸上競技場（通称：織田フィールド）」でした。

この運用は、国際陸上界に小さくない波紋を広げました。競技開始前の選手たちは、まず代々木公園でウォーミングアップを実施。その後、大会専用のシャトルバスに乗り込み、警察による信号制御や優先レーンが敷かれた公道を約15分かけてメインスタジアムへと移動する動線が組まれたのです。

報道各社の取材や元日本代表選手の解説によると、現場では極めて緻密なタイムスケジュール管理が強いられました。トップアスリートにとって、筋肉の温度を保ち、集中力を極限まで高めるウォーミングアップから招集所（コールルーム）入りまでの時間は、分単位で計算されています。渋滞リスクへの不安や、バス車内での待機時間による「筋肉の冷え」を警戒し、海外有力選手からは「ウォーミングアップのリズムが狂う」「なぜメインスタジアムの隣にトラックがないのか」といった戸惑いの声が聞かれました。

幸いにも、運行計画の徹底と警察の厳重な交通統制により、選手が競技に遅刻するような致命的なトラブルは発生しませんでした。大会全体としては観客動員数が60万人を突破し、日本勢も複数のメダルを獲得するなど大成功を収めたものの、選手ファーストとは言い難い綱渡りのロジスティクスが現場を支えていたのが実情です。

国立競技場サブトラックの撤去理由と神宮外苑の「現在の状況」

なぜ東京五輪で莫大な予算をかけて造成された神宮外苑の仮設トラックは、大会後にあっさりと撤去されてしまったのでしょうか。その撤去の決定的な理由は、用地の権利関係と東京都の都市計画協定にあります。

東京五輪のサブトラックが設置された「明治神宮外苑軟式野球場」一帯は、宗教法人明治神宮が所有する私有地です。国や東京都は、五輪開催のために一時的に土地を借り受ける契約を結んでおり、「大会終了後は速やかに原状回復して地権者へ返還する」という厳格な合意が交わされていました。

さらに、この敷地は現在激しい議論の的となっている「神宮外苑地区市街地再開発事業」の計画予定地そのものでした。三井不動産、明治神宮、日本スポーツ振興センター（JSC）、伊藤忠商事の4事業者が進める再開発計画では、軟式野球場があったエリアに新たな秩父宮ラグビー場が移転整備される計画となっており、陸上トラックとして恒久的に残す選択肢は最初から排除されていたのです。

2026年現在の現況を見渡すと、神宮外苑地区の再開発工事は環境保全や樹木伐採への反対運動による計画見直しを経つつも進行しています。かつて五輪アスリートが走った仮設トラックの痕跡は完全に姿を消しており、競技場の至近に新たな常設トラックを整備する物理的なスペースは名実ともに消滅しました。

常設化は本当に不可能なのか？日本陸連の要望と運営民営化が抱える構造的課題

「陸上の聖地」としての威信を守るため、日本陸上競技連盟によるサブトラック常設化の要望は現在も粘り強く続けられています。陸連はスポーツ庁やJSCに対し、近隣エリア（代々木公園の一部や明治公園周辺など）を活用した恒久的な陸上インフラの確保を繰り返し働きかけてきました。

しかし、常設化の実現に向けたハードルは年を追うごとに高くなっています。その最大の壁が、国立競技場の「運営権売却（民営化）」と「収益性の確保」という経済的命題です。

独立行政法人日本スポーツ振興センターが公募を進めてきた国立競技場の運営事業において、民間事業者に求められるのは、巨額の維持管理費（年間約20億円以上）を賄い、黒字化を達成することです。そのためには、収益性の高い大型音楽コンサートやサッカー・ラグビーのプロ興行の開催日数を最大化することが最優先事項となります。

スタジアム地下や近隣接地帯に巨額の工事費を投じて常設サブトラックを新設・維持しても、それ自体が直接的なキャッシュフローを生み出すことはありません。民間コンソーシアムの事業計画において、利用頻度が限定される陸上専用の付帯設備に投資することは極めて非合理的な経営判断となってしまうのです。一時は浮上した「陸上トラックを撤去して完全な球技専用スタジアム化する」という当初の閣議決定方針が、陸上界の抵抗と世界陸上招致によって棚上げされた経緯もあり、行政と民間運営者、そして陸上界の間には深い利害の対立が横たわっています。

一般に知られていない盲点とネットの誤解

国立競技場のサブトラック問題に関して、SNSやネット掲示板では事実関係の誤認に基づいた議論が散見されます。ここで代表的な3つの誤解を正しておきましょう。

第一に、「代々木公園（織田フィールド）を改修して、国立競技場専用の恒久サブトラックとして直結すれば良い」という意見です。織田フィールドは東京都が管理する都民のための貴重な公用スポーツ施設であり、一般のランナーや部活動、市民大会に日常的に開放されています。ここを国立競技場の専用施設として囲い込むことは、都民のスポーツ機会を奪うことにつながり、行政手続き上も地域住民の合意形成上も不可能です。

第二に、「サブトラックがないから国立競技場ではもう陸上大会が開催できない」という誤解です。前述の通り、日本陸連の特例承認とWAの個別認可があるため、セイコーゴールデングランプリや日本選手権などの主要大会は今後も開催可能です。ただし、その都度、周辺施設の手配や交通規制、仮設設営費といった莫大な追加コストと運用上の摩擦が発生し続けるという「見えないツケ」を支払い続けることになります。

第三に、「ザハ・ハディド案のままであればサブトラックがあった」という言説です。実際には、ザハ案の当初設計においてもメインスタジアムの敷地内に常設サブトラックは含まれておらず、神宮外苑周辺への仮設整備が前提とされていました。つまり、デザイン変更の有無にかかわらず、神宮外苑という立地を選んだ時点でサブトラック問題は宿命づけられていたのです。

【プロの結論】メガインフラ開発が露呈した「目的と手段の倒錯」

国立競技場のサブトラック不在劇が日本の都市計画とスポーツ行政に遺した教訓は極めて重いものがあります。五輪招致という巨大な祝祭のモメンタム（勢い）に流され、大会開催という「点」の成功のみを追い求めた結果、大会終了後の数十年にわたる持続可能性という「線」の視点が完全に欠落していました。

組織社会学の視点で見れば、これは日本型の大型公共事業に典型的な「問題の先送りと制度の帳尻合わせ」に他なりません。国際基準を満たせないスタジアムを造っておきながら、後からルール（競技連盟の規程）を書き換えて特例で認可する手法は、一見すると柔軟な官僚の知恵に見えますが、本質的には競技環境の空洞化を追認したに過ぎません。

今後、日本が国際的なメガイベントや大規模スタジアム構想を推進する際には、「興行性」「市民利用」「競技本来の厳格な要件」という三位一体のバランスを、最初の都市計画段階で妥協なく統合するグランドデザインの確立が不可欠です。

【国立競技場 サブトラック】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：なぜ東京五輪で使用した神宮外苑のサブトラックは撤去されたのですか？
A1：設置場所だった明治神宮外苑軟式野球場が宗教法人明治神宮の私有地であり、大会後の原状回復返還が土地賃貸借契約の絶対条件だったためです。また、同エリアは神宮外苑再開発事業に伴う新秩父宮ラグビー場の建設予定地となっており、恒久施設として残す計画は存在しませんでした。

Q2：国立競技場はサブトラックがないのに、今後も大きな陸上大会を開催できますか？
A2：開催可能です。日本陸連が「五輪を開催した競技場は周辺の代替施設を活用することでサブトラックが近接していなくとも第1種公認と認める」という特例を設けているためです。ただし、大会開催のたびに代々木公園などの外部施設を手配し、長距離のシャトル輸送を行う必要があります。

Q3：代々木公園（織田フィールド）をずっと国立のサブトラックとして使えば問題ないのでは？
A3：織田フィールドは普段、都民や学生ランナーに広く開放されている公共施設です。国際大会のたびに長期閉鎖されることは市民利用の制限につながるほか、スタジアムから約3km離れており、片道約15分のバス移動を伴うため、アスリートのコンディション調整の観点からは極めて異例かつ負担の大きい運用です。

Q4：今後、国立競技場の近くにサブトラックが常設される可能性はありますか？
A4：極めて低いのが現状です。明治神宮外苑一帯は再開発計画がすでに具体化して工事が進んでおり、新たな400mトラックを常設できる広大な空き地は存在しません。また、民営化後のスタジアム運営においても、収益を生みにくい陸上トラック増設に巨額の資金を投じる経済的合理性が見出せないためです。

まとめ：迷走を超えて国立競技場が目指すべき持続可能な針路

国立競技場にサブトラックが存在しない理由は、明治神宮外苑の土地的制約、白紙撤回に伴う予算圧縮、そして地権者との合意関係という幾重もの構造要因が重なり合った必然の結果でした。2025年東京世界陸上は、約3km離れた代々木公園を活用するという関係者の執念と綱渡りの輸送作戦によって成功に導かれましたが、ハードウェアとしての制約が解消されたわけではありません。

2026年以降の国立競技場は、民間運営権のもとで真の自立採算が問われるフェーズに入ります。陸上の聖地としてのアイデンティティと、収益性を重視するスタジアムビジネスの狭間で、この「サブトラック問題」は今後も日本のスポーツ政策の歪みを映し出す象徴として語り継がれていくことになるはずです。 （出典: 国立 競技 場 サブ トラック（Yahoo!ニュース））